- El Seneam manipula estadísticas a su favor para ocultar fallas y retrasos, advierte
- Inaplazable, invertir en seguridad operativa de aeropuertos: Sinacta
- El funcionamiento diario pende del hilo de la capacidad de mecánicos, pilotos y controladores
- Ante la saturación no hay equipos ni instalaciones adecuadas
- La T2, parche caro y mal hecho
Miriam Posada/II y últimaA raíz de los atentados terroristas del 11 de septiembre del 2001 en Estados Unidos, en el mundo se desató la parafernalia en las revisiones a pasajeros de aeronaves para disminuir el riesgo de más actos de ese tipo, y México acató de inmediato esa política, pero no ha atendido la seguridad en las operaciones de sus aeropuertos, por lo que el hilo se va a romper por otro lado, advirtió el Sindicato Nacional de Controladores de Tránsito Aéreo (Sinacta). Cuatro años después de que en el mundo se transformaran los sistemas de seguridad personal y de infraestructura, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) consideró un riesgo mayor y presente al menos en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) desde hace décadas, que consiste en la saturación de su espacio aéreo. Entonces emitió una declaratoria de saturación, en la que se establece que el AICM está al tope cuando hay 54 operaciones por hora, aunque en los hechos si hay buenas condiciones de visibilidad pueden realizarse hasta 76, más de una por minuto.
El peligro, advirtió el Sinacta, es que el exceso de aterrizajes y despegues redunda en el deterioro de infraestructura como las pistas, por lo que es necesario que la parte oficial y los concesionarios inviertan más en seguridad operativa. El organismo sindical explicó que Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano (Seneam) manipula las estadísticas a su favor para ocultar las fallas y retrasos. En sus reportes no hay rastro de incidentes, porque si el AICM está saturado los aviones despegan tarde de los aeropuertos de origen por indicaciones desde México, y allá es donde se reporta el retraso. Y si es una hora pico y las aeronaves no pueden aterrizar, los sobrevuelos se hacen fuera del espacio aéreo del aeropuerto capitalino. Señaló que cuando se optó por enviar al aeropuerto de Toluca todas las aeronaves que no fueran de aerolíneas comerciales hubo cierto desahogo en el AICM. En Toluca se han hecho inversiones importantes: le cambiaron la torre de control y se ha introducido tecnología como radares meteorológicos que facilitan el aterrizaje y despegue en condiciones adversas por la niebla, que no existe en otros aeropuertos porque no padecen los mismos problemas, y también se ha invertido en otras radiofacilidades. Sin embargo con todo eso ya no tiene capacidad suficiente.
De tal forma que con aeropuertos saturados, sin tecnología adecuada ni inversión suficiente, de nada sirve que después de pasar el arco y estar seguros de que en el avión no va nadie con una bomba, se corra el riesgo de que el avión se estrelle porque la pista está en mal estado. Entonces para qué sirvió la parafernalia de los guardias, militares y múltiples revisiones si el hilo se va a romper por otro lado y los aeropuertos mexicanos siguen estando en la orillita de su capacidad. El vocero de la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores (ASPA), Leonardo Sánchez, coincidió en que es indispensable que haya más inversión en infraestructura aeroportuaria, en ampliación de terminales y construcción de pistas. Señaló que los aeropuertos mexicanos certificados por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI, por sus siglas en inglés) cumplen con todos los requerimientos técnicos. Pero la OACI no considera la saturación de las terminales y las consecuencias que pueda haber.
Sánchez dijo que el espacio aéreo está diseñado de manera segura, y los pilotos no dependen sólo de los radares, aunque su presencia hace más rápido y seguro el control de tránsito aéreo. Los pilotos y los controladores conocemos la reglamentación y cuando un elemento llega a fallar siempre tenemos forma de apoyarnos para que en ningún momento se ponga en riesgo la seguridad.
La seguridad aeronáutica, en manos de gente que no sabe
El capitán Jesús Ramírez Stabros, miembro de la Comisión de Transporte de la Cámara de Diputados, señaló que el gobierno mexicano ha dejado la seguridad aeronáutica en manos de gente que no está especializada. Luis Téllez puso algún interés en el tema, pero Juan Molinar Horcasitas no tiene ni idea del asunto. Los resultados han sido obras como la Terminal 2 (T2) del AICM, que resultó ser una parche mal hecho y caro. El retraso de 30 años en la construcción de un nuevo aeropuerto y coloca a la industria en el último escalón del límite para la seguridad. Insistió en que es necesario que el gobierno federal y los grupos aeroportuarios que ostentan concesiones inviertan en serio y que no todo el dinero del negocio vaya a parar a la Secretaría de Hacienda. La aviación es una actividad especializada que produce dinero, pero en gran parte se va al fisco, por lo que no hay reinversión y toda esa falta de consideración de la Federación hace que el sector se mantenga como materia olvidada, sin capacitación suficiente, pistas adecuadas, luces para aterrizajes nocturnos y equipos para aterrizajes, entre muchas otras carencias.
Ramírez Stabros criticó que ante la incompetencia, desorganización y falta de visión del gobierno, la seguridad en los aeropuertos del país penda de un sólo hilo que es la capacidad de los mecánicos, pilotos y controladores aéreos; dependemos de no cometer errores, no tenemos margen porque no hay equipos ni instalaciones adecuadas. Ese es el drama y es lo que esconde el gobierno y las aerolíneas. El legislador adelantó que el 14 de abril se dictaminarán dos medidas urgentes para la industria. La primera consiste en promover que la autoridad aeronáutica nacional no tenga capacidad para investigar accidentes porque no puede ser juez y parte, pero también que sea autónoma en sus decisiones y en el desarrollo de políticas para el sector.
La segunda iniciativa por dictaminar consiste en fortalecer la medicina en aviación, pues existe el riesgo de que haya pilotos que no estén en condiciones de volar por cuestiones físicas o anímicas y que eso ponga en riesgo la vida de su tripulación y pasajeros. El piloto coincidió con la secretaria general de la Asociación Sindical de Sobrecargos de Aviación, Lizette Clavel, en cuanto a que en el sector aéreo nacional priva la falta de visión y la capacidad de integrar en un sólo eje las necesidades de los pilotos, sobrecargos, controladores, empresas y gobierno para proporcionar condiciones adecuadas de operación.
Esa falta de visión, puntualizó Lizette Clavel, se refleja en condiciones elementales como que en el AICM no hay condiciones mínimas de trabajo para algunos gremios como el de los mecánicos, que no tienen baño en sus áreas y tienen que entrar a los de la terminal y luego volver a pasar todos los filtros de seguridad para volver a sus talleres. Hay una larga lista de ineficiencias que van desde baches en las pistas hasta que en la aduana te quiten tres celulares porque necesitas uno para México, otro para algunas regiones de Asia y otro para Europa, o que tengas que cargar siempre la factura de tu computadora portátil pero dejen pasar una maleta llena de droga. Estas son las condiciones en las que opera el AICM, el aeropuerto más representativo del país, y que se ubica en el lugar 46 a nivel mundial por la movilización de pasajeros, que sumaron 26 millones 32 mil 453 sólo en 2008. También se ubicó en el lugar 29 en número de movimientos, con 378 mil 741, y en el sitio 45 en manejo de carga, con 412 mil 308 toneladas. Ante los reclamos sobre las necesidades de inversión en el sector, el Presupuesto de Egresos de la Federación 2009 considera para el Seneam recursos por mil 659 millones 580 mil 756 pesos, de los cuales sólo 183 millones se destinarán a inversión y el resto a gasto corriente; la red de Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA) contará con 100 millones de pesos para gasto de inversión, y la Dirección General de Aeronáutica Civil dispondrá de 402 millones 307 mil 514 pesos, de los cuales dedicará a inversión 79 millones de pesos.
- Otros trabajan como hace 50 años, por lo que hay que revisar las concesiones, dice legislador
- Operan aeropuertos al límite de la seguridad y con descuidos
- Tras caer el avión de Mouriño se ordenó auditar todas las terminales, pero sólo se aplicó a la capitalina
- Los riesgos van desde cruces peligrosos hasta posibles colisiones en el aire y apagones del radar
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Aeropuerto Internacional de la Ciudad de MéxicoFoto Carlos Ramos Mamahua
Miriam Posada García
El Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) opera en los límites de seguridad, está saturado, por lo que hay cruces peligrosísimos de vuelos a muy corta distancia, riesgos de colisión en el aire, sin contar con los retrasos en despegues y aterrizajes con las conocidas consecuencias, advirtió el piloto aviador y miembro de la Comisión de Transporte de la Cámara de Diputados, Jesús Ramírez Stabros. Del resto de los aeropuertos del país, dijo hay algunos que siguen trabajando como hace 50 años, por lo que son un riesgo potencial, lo que obliga a hacer una revisión del trabajo de los grupos aeroportuarios a los que se les concesionaron. El Sindicato Nacional de Controladores de Tránsito Aéreo (Sinacta) confirmó que entre las deficiencias más peligrosas para los usuarios de transporte aéreo en el aeropuerto capitalino están los repentinos apagones del radar, las fallas en el sistema Eurocat, constantes falsas alarmas, e información equivocada sobre la altura a la que se encuentran las aeronaves.
Mejorar infraestructura
Además de los baches en las pistas que como sobrecargo ya te sabes de memoria y que pueden representar un riesgo, advirtió la secretaria general de la Asociación Sindical de Sobrecargos de Aviación de México (ASSA), Lizette Clavel Sánchez, quien consideró que los aeropuertos mexicanos no están tan mal si se comparan con algunos de Centroamérica, África o Asia. Y es que entre lo técnico y la práctica puede abrirse una brecha. El vocero de la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores (Aspa), Leonardo Sánchez, aseguró que todos los aeropuertos mexicanos dedicados a operaciones comerciales y certificados por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), perteneciente a la Organización de Naciones Unidas (ONU) cumplen con todos los requisitos y está cubierta la seguridad. Sin embargo, precisó, la certificación de la OACI no considera si se trata de aeropuertos saturados o no.
De ahí la urgencia de que la infraestructura aeroportuaria nacional mejore, pero no en la limpieza de los baños, la comodidad de las salas de espera o la agilidad para entregar el equipaje como le preocupa a la Secretaría de Turismo (Sectur), sino en puntos cruciales como la operación de radares, el diseño del espacio aéreo y pistas seguras para empezar. Eso es lo que esperan quienes viven el día a día en la industria aérea y tienen en sus manos la vida de miles de pasajeros que ignoran todo lo que hay detrás de un despegue y un aterrizaje. Para los cerca de 70 millones de pasajeros que transitan al año por los 85 aeropuertos del país, las medidas de seguridad a la vista son las revisiones de equipaje al documentar, el paso por los arcos detectores de metales, el registro de sus pertenencias a través de rayos X en busca de cortauñas, aerosoles, explosivos o cualquier otro objeto considerado peligroso por la Federal Aviation Administration (FAA), de Estados Unidos, medidas todas para asegurarse en realidad de que los pasajeros no son un riesgo para ellos mismos, las aerolíneas y las terminales. Pero una vez instalados en el avión, ¿saben esos pasajeros si su seguridad está garantizada por la calidad técnica con la que operan los aeropuertos del país? Por lo general ignoran que para poder llegar a su destino en cada operación se hace un despliegue de capacidad humana que incluye mecánicos, controladores aéreos, pilotos y sobrecargos que a su vez dependen de que los aviones, radares, aparatos meteorológicos, entre otras tecnologías, operen con precisión.
Y eso no ocurre al menos en el AICM, el aeropuerto más representativo del país que en el último año movilizó más de 26 millones de pasajeros y 412 mil 308 toneladas de carga en 378 mil 741 operaciones. Jesús Ramírez Stabros aseguró que hay elementos suficientes para asegurar que el espacio aéreo en la ciudad de México es absolutamente frágil, prueba de ello, dijo, fue el accidente en el que murió el ex secretario de Gobernación, Juan Camilo Mouriño, cuyo avión era pequeño y a pesar de que cayó en una zona densamente poblada la desgracia no fue tan grande como si se hubiera tratado de un avión comercial que se hubiera desplomado en el Zócalo o en la Merced. El legislador destacó que en la ciudad de México no ha habido más accidentes aéreos debido a que en el país operan los mejores mecánicos, controladores aéreos y pilotos del mundo, pero es urgente, advirtió, que la autoridad aeronáutica sea autónoma, que no esté a capricho del secretario de Comunicaciones y Transportes en turno, y que haya una supervisión rigurosa de la operación de los grupos aeroportuarios a los que les concesionaron 34 aeropuertos para que inviertan en equipos técnicos, pistas e infraestructura operativa y no en la instalación de tiendas y restaurantes.
Con ese mismo sentido de urgencia el Sinacta advirtió que ni la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano (Seneam), ni la Dirección General de Aeronáutica Civil han atendido las recurrentes denuncias sobre las fallas en el radar del aeropuerto capitalino que durante el año pasado salió de operación por lo menos en dos ocasiones. Al fijar su postura sobre las condiciones de seguridad en las que opera el AICM, el Sinacta señaló que las denuncias sobre las deficiencias son añejas, pero ni el accidente en el que murió el ex secretario de Gobernación y además amigo personal del presidente, ha contribuido a que las autoridades del sector tomen cartas en el asunto.
Así que los usuarios del AICM seguirán volando sin saber con precisión lo que motivó que el año pasado el radar de esta terminal se apagara en dos ocasiones, y que los aviones que aterrizaron en ese lapso lo consiguieron gracias la pericia de pilotos y controladores aéreos. Asimismo el Sinacta señaló que día a día los controladores se enfrentan a fallas en el sistema Eurocat, “los sistemas de comunicación no son los apropiados. Reporta que las aeronaves vienen a 35 mil pies de altura cuando en verdad vienen a 20 mil. Se activan constantemente falsas alarmas que de cualquier forma se tienen que revisar, no se pueden descartar a priori, o por el contrario, las alertas no se activan y eso ha llevado a que los controladores aéreos estén trabajando al límite de su capacidad, por lo que las denuncias buscan no poner en riesgo la vida de millones de pasajeros ni el capital de las compañías”.
Detalló que el mayor avance en cuanto al reclamo de los controladores aéreos se produjo a finales del año pasado, cuando el Seneam anunció que se haría una auditoría técnica en todos los aeropuertos del país, y luego se redujo sólo al AICM –a raíz del desplome del Learjet 45 en que murió Mouriño, José Luis Santiago Vasconcelos y otros más–, la cual debió terminarse hace dos meses y que hasta ahora no se ha dado a conocer.
Descalifican autoridades denuncias de trabajadores
Los resultados para el Seneam deben ser adversos. El Sinacta prevé que la investigación revele deficiencias sobre la capacitación del personal en simuladores ya que hay controladores que en tres décadas de carrera han tenido tres entrenamientos, jornadas excesivas ante la falta de controladores y el reciente ingreso de improvisados, que los equipos no funcionan al ciento por ciento, y de comprobarse el gobierno federal tendrá que hacer auditorías administrativas y financieras porque el Seneam prácticamente tiene la cartera abierta y debería haber corregido esas fallas hace mucho tiempo.
Sin embargo las autoridades del sector han negado la veracidad de las denuncias de los trabajadores, han descalificado al Sinacta y se han concentrado en problemas que incluso han sido motivo de investigación por parte de la Auditoría Superior de la Federación: el Seneam se ha mantenido ocupado cobrando adeudos de las aerolíneas por uso del espacio aéreo mexicano, y resolviendo demandas en tribunales; la DGCA se ha enfocado a suspender aerolíneas por ser morosas en sus compromisos fiscales y en algunos casos por razones de seguridad. ASA tiene como prioridad en su agenda la venta de turbosina, mientras que la Secretaría de Comunicaciones y Transportes como cabeza del sector, advirtió Ramírez Stabros se ha tardado 30 años en tomar decisiones cruciales como la construcción de un nuevo aeropuerto, y ha estado encabezada por funcionarios ignorantes de la industria.
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